全球供应链的深化和物流的构造变化

a进一步推进日本产业的海外拓展及亚洲的物流现状

        在亚洲各国经济成长和强化竞争力的背景下，日本企业的海外拓展有了更进一步的发展，通过国内外一体化管理，在适当地区进行供应•生产•销售的全球供应链得到了进一步深化。在同海外的激烈竞争之中，日本的产业虽然要把高附加值的部分留在了国内，同时也增加了海外生产，扩大了包含日本在内的亚洲地区的供应•生产•销售网络。这样，日本产业在进入亚洲各国的同时，日本物流企业在当地法人的设立、物流设施的扩充等海外拓展活动也得到了发展。这样的行动在2008年的雷曼事件之后，得到了快速发展。

在供应链全球化进程的基础上，从创造雇佣、地域活性化的观点来看，把还留在日本国内的产业生产据点继续留在国内是不可或缺的。因此，作为事业环境改善的一环，从国际、国内两方面寻求物流关系对策是很有必要的。

        在国际上，有必要支持海外的生产据点以及物流企业的顺利发展，构筑以日本产业据点为中心轴的高效率的供应链。为此，需要解决亚洲各国的外资限制，复杂的通关手续，物流器材规格不统一，基础设施以及港口相关手续系统的不完善等诸多问题。把亚洲作为一个物流圈，通过展开日本先进的物流系统，提高亚洲物流圈整体的效率。

另外，日本国内方面，在日元上涨、能源价格攀升的严峻形势之下，包括作为日本经济基础的原材料产业，制造据点有更多向海外迁移的可能。为了防止这种事态恶化，必须提高日本的区域竞争力，能强化区域竞争力的物流基础设施的完善及有效利用刻不容缓。

  b作为国际物流节点的港湾及空港的状况

        为了改善企业的布局环境和强化日本经济的国际竞争力，作为国际集装箱战略港口的阪神港和京浜港，在推进港口运营民营化的同时，强化其中心功能。对集装箱货运站进行硬件升级等从软硬件两方面着手的一系列对策，集中得到了实施。

        在全球，像北美、南美、欧洲和亚洲之间的长距离运输，从规模优势的角度考虑，集装箱船和散货船不断向着大型化发展。大型的集装箱深水码头和散货船码头的修建在不断进行。

维持和扩大在日本港口停靠的国际干线航路的航次，是日本全球供应链的核心部分，需要进一步的强化。

另外，伊势湾等沿海地区是支撑日本经济的基础产业的核心之处，为了强化这样的产业的区域竞争力，物流功能的强化是很有必要的。另外，亚洲区域内的运输方面，对应不断增大的运输量，在发展集装箱运输网络的同时，对应小批量高频率运输，使用滚装船和驳船的海陆联合运输方式也在不断发展。为了强化日本产业的国际竞争力，应对上述实情，要不断推进和强化港口基础设施的功能。

        在国际物流方面，对于占总运输收入四分之一的航空运输，要在谋求强化首都圈机场、关西国际机场和中部国际机场的物流功能的同时，通过推进open-sky等航空协定来进一步扩充航空货物网络。

一方面，日本航空货物运输的需求量近年逐步减小，今后会有因为航班次减少，飞机的小型化导致航空物流便利性降低的可能性。因此，扩充和今后会有明显发展的亚洲之间的航空网络、推进无障碍进出口手续、提高航空物流的便利性，能够进一步提高日本产业的国际竞争力。

  c支持国内外无缝物流的基础设施的状况

        为了提高承担货物运输量八成以上的公路运输的效率，以大都市圈环状道路为首的高规格干线道路网络的优化工作在不断开展。另外，通过导入ETC（不停车电子收费系统），堵车问题得到解决，同时也对提高道路使用者的交通便利性有所贡献。ITS（智能交通系统）的推进在不断进行。为了增强铁路货物的运输力，基础设施的优化和改善也在依次展开。

        包含日本在内的亚洲各国的某些企业，随着全球供应链的不断深化，对于在日本国内生产据点和临近各国之间，能够有效率并且即时地运输制品的需求在不断提高。为了减短国内外整体的物流运输时间，有效利用连接生产据点和重要港口之间的高速公路很关键。例如，国际海上集装箱运输车辆的高速公路利用率就比较低，需要进一步提高。另外，有必要推进高效的国内外海陆联合运输，例如推进与临近各国之间集装箱挂车的相互通行。

        另外，日本主要港口周边经常发生国际海上集装箱运输车辆的堵车情况，需要尽早提出对策。

关于日本物流基础设施的利用成本，一方面，被指出相对于国际来说比较偏高。另一方面，要降低利用成本，综合考虑负担和受益关系为首的其它因素，抓住日本社会经济整体的问题。

沿海地区布局的物流设施的老化问题在不断加重，有必要迅速更新这一部分。另外，负责运输大约八成产业基础物资的内航海运，船舶的老龄化在加剧。为了确保高效并且安全的海上运输体制，船舶的更新换代需要进一步推进。

        日本四面被大海环绕，确保海上运输是日本的生命线，需要根据海洋基本计划（2013年通过内阁会议确定）对海上运输的发展进行规划。

  d日本经济社会的构造变化及围绕物流产业的状况

        在日本经济中制造业和建筑业的市场份额比较低，受电子商务的普及和物流发展的影响，运输单位在向小批量化发展。其中，在国内货物运输量方面，相对于吨运输量的减少，吨千米运输量基本保持平稳。

和其他国家相比较，在追求高度的物流服务的同时，日本全体社会对于物流的认识还比较低下。另外，日本的物流企业大半为中小规模企业，为了使它们能够更好地发挥各自的职能，环境方面的改善很有必要。在运费、手续费中不能得到反映的待机时间、合同外的附带作业等，会增加物流企业的负担，急需出台合理的对策。在接受订单和发放货物时没有做好合理的在库管理、捆包规格不统一等使得物流现场效率低下的现象，从半个世纪前就开始对这些现象进行改善，这是旧的也是新的课题。另外，物流企业方面，收集、分析业务相关的基础数据、设定KPI（关键绩效指标）、质量控制圈等业务改善的相关活动和生产制造业的现场相比较，这些活动并没有得到进一步的改进。

        为了从根本上提高物流效率，需要把构成供应链的生产商、分销商、零售商和物流企业联合起来，从而提高包括生产、运送、仓储管理在内的物流整体的效率。

与提高国民生活质量相互结合，能够满足消费者多样化需求的高品质物流在不断发展的同时，需要在限定时间内完成向零售商的送货、商业惯行等导致的退货、废弃处理等使得物流效率低下的情况时有发生，这些情况的改善是亟待解决的课题。另外，通过打出免费送货名号来促进商品销售的行为，也使得消费者很难正确认识到物流成本。

        在城市地区，有必要根据城市建筑内的货物收发量，设置适当的货物装卸场所，来改善物流效率。

随着人口减少、高龄化的加剧，不仅在人口稀少的地带，在城市地区也需要解决那些购买日常用品困难群体的问题。另外，维持山区、孤岛等条件不好地区的运输网络也是一个课题。在高龄者多的地区，有通过地方自治团体和物流企业的合作，来关注高龄者，帮助他们买东西的例子。如何促使物流企业有效利用他们在当地的网络来解决购物难群体的问题，值得进一步探讨。

        其它国家正在全力地培养物流高级人才，而日本在这方面做的还不够。将来有可能会对日本的国际竞争力带来不好地影响。另外，年轻的货车司机在急剧减少，内航船员的高龄化也在不断加剧。从这些情况来看，在培养、确保物流人才，普及国民对物流的认识的同时，通过开发新的服务来提高物流业的魅力，确立作为重要的社会基础设施之一的地位，谋求未来物流事业的可持续性发展也是课题研究所在。