内陆城市“十四五”物流产业发展思考（四）—少谈做大、多谈做优

    不难发现，“十三五”期间的一些物流业规划、文件中明确提出地区社会物流总额、物流业增加值、物流企业数量、规模等的发展目标，甚至一些城市明确提出将物流业打造成千亿产业。姑且不去探讨目标数据的合理性，但都无一不传递出我们要把物流做“大”的思考和信息。我们留意到国外的规划基本不提类似的指标，比如日本综合物流发展大纲等。（如果有些国家有类似指标，欢迎分享）

    过去，站在宏观管理的角度，我们通常通过不断把地区物流量、物流园区、物流投资额、物流企业、物流从业人员、社会物流总额、物流业增加值等方方面面规模做大从而推动现代物流业发展和优化地区物流环境。

或许，从“十四五”开始，追求做大物流业指标规模的逻辑很难再成立。以前，我们还可以通过投资驱动（由于物流基础设施的短缺，现己部分补齐短板）、不断剥离企业物流业务壮大物流需求规模（由于社会化率低，现大部分已社会化、剩下的都是“难啃的骨头”）、扶持电商发展带动快递业发展（电商不可能再高速增长)等方式取得相对高速增长，但未来几年，这几方面潜力已经较小了。

    作为一个城市而言，把货运物流量做“大”是一个尴尬和被动的命题。农业、工业、商贸业实体经济不做大，内陆城市是无法做大物流量，农业产值增幅通常较小，随着工业不断转型升级、产品附加值的提高、低端产品的去产能化，工业产值会增长但地区总产量的增速会越来越小。消费型物流量总体占比低、增速不足以带来较大量的增长，吸纳更多附近的物流量已不客观，地区竞争更多已经趋于一种平衡。

    物流园区、中心的规模也很难再做大。按大多数城市当前规划建设的物流园区规模来看，尤其已基本没有新规划建设物流园区的市场空间。同时，物流园区好比高速公路，“产业发展物流先行”好比“要致富先修路”的理念，但我们没必要强求高速路上一段时间一定要通过多少量车，类似的，我们在某个时间段不必强求物流园区每天一定要运转多少货。

    物流业增加值不可能持续增大。在很多不需要物流活动支撑的经济形态的产业（如：金融、旅游、科技、IT、文化、影视）占比越来越高的趋势下，物流业增加值也难快于国民经济增长。其次，本质上将物流业是不增值的，尽管会产生增加值。

    因此，对于“十四五”而言，我们对物流业的发展可能尽量少谈“做大”，而多谈“做优”，优化布局、优化规模、优化功能、优化成本、优化运输结构，优化人才队伍、优化决策、优化政策行为.....

为了做优我们可以做大，也可以做小，或许只有这样，我们才会做好、做强。

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