如何发展物流枢纽经济（一） —对物流枢纽的理解

    广义的枢纽

    枢纽，为中枢，交汇的地方，发挥着一定的纽带和要塞作用，具有一定的稀缺性和不可替代性，但往往并不是完全绕不开这个地域（领域），或等同于人、货、物、资金等一定要在这个地域（领域）聚集。例如马六甲海峡，航线资源极为稀缺，依然有可能被替代。或许枢纽指数可以很好的衡量，而枢纽往往不是绝对的，而是相对的。

    一个区域枢纽，广义上可能包括交通枢纽、物流枢纽、供应链枢纽、数据信息枢纽、金融枢纽、贸易枢纽、加工枢纽、产业链枢纽、文化枢纽、服务枢纽等方面之一或者几种组合。几者之间既有关联性、也有独立性。

    交通枢纽

    交通枢纽可谓一个地区的交通中枢、多条公路、铁路、航运线路等交汇的地方。由于枢纽的相对的特性，一个地方交通即便非常发达，但并不意味着人、货、物、资金等一定会去这个地方。

    物流枢纽

    物流枢纽可谓地区物流活动的中枢，包括仓储活动的中枢、运输活动的中枢，或是物流信息数据的中枢…，多种物流活动汇集在一个地方发生，是物流枢纽最基本的特征。

    物流枢纽微观层面需要回答谁（企业与组织）将什么货物（货源）在怎样的环境下（外部环境）以怎样的成本效率（管理技术手段）在此地产生怎样的物流活动（物流功能细分）类似的问题。

    物流枢纽与交通枢纽有必然的联系，但却不完全相关，比如：一个交通枢纽地可能每天有很多货车通过，不能认为有物流运输活动在此发生，很多地方交通都较为发达，但仓储活动由于需求少而并不发达。

    交通枢纽与物流枢纽之间的“迷”

    大家常谈起，我们的交通条件是多么的优越，但似乎多数城市物流枢纽并未因此而成，随着我们很多地方县县通高速，县县通高铁，交通的普惠属性逐渐呈现，那么交通枢纽怎样影响物流枢纽的建设？

    交通枢纽只是构建物流枢纽的一个必要条件之一，而绝非充分条件。而关联度有多大？可能真相较为残酷，两者关联度并不很大。物流枢纽关联影响因素主要包括经济区位、人口规模、资源禀赋、交通条件、地区生产力水平、政策环境等方面。

    经济区位决定参与全国（全球）主要产业链分工的便捷性、可能性和成本结构。因此，出口型企业首选沿海，而内陆地区很难参与类似的纯加工出口产业链，更多参与的是地区及周边的产业链配套。

    人口规模某种程度上决定了地区的消费总量以及劳动力供给，人口少的地区往往消费不足（个别巨富地区除外），劳动力供给相对不足。

    资源禀赋决定了这里有多少原材料可以输出，比如煤、石油、或是农产品。如果资源输出较少，那么这个地方也会少很多物流活动。

    交通条件决定物流的便捷性、通达性和部分成本构成。

    地区生产力水平的先进性与否直接决定成本，若生产组织落后、员工素质低下、采用的生产工艺陈旧，这里也很难有很多物流活动产生。

    政策环境包括营商环境和产业支持等方面。决定着营商成本和可以额外获得的非市场收入。如果营商环境差，可能不仅是影响直接营商成本、还影响信心、预期、创新等方面。即便产业支持政策很给力，应该也是短期行为。

    综上，如果为这些因素排个序，您觉得怎么排，交通条件排在第几位呢？

（本文为非学术研究，仅供交流）