历史总是能找到当下的影子，发展物流枢纽经济似乎也不例外。从我国历史文明来看，我们可谓曾经历过多个枢纽经济发展时代。

    一、水运枢纽经济自古有之

    根据历史记载，巴蜀地区自古以来盐业较为发达，而自汉唐开始通过长江水道往外运销。当时的川南所产的食盐，有长江和乌江之便，食盐从富义盐场等起运，经泸州、重庆涪陵等转入乌江运至彭水等地；犍为郡的犍为盐场、巴西郡的南充国县境内的盐场等所产的食盐也可以经由长江及嘉陵江等多条水运路线向沿线周边区域及长江中游地区运输销售。巴蜀历代井盐的沿江兴起，井盐开采、商贸、贩运、车水马龙，一片繁荣，一直到海盐兴起井盐没落，可谓水运时代下的枢纽经济发展影子。

    又如从春秋开始修建的京杭大运河一直到隋朝最终基本完成，成为连接五大水系的交通大动脉，影响沿岸运输业，农田水利、贸易，运河两岸城市可谓百业俱兴，商业气息犹为浓厚。然而，1911年，津浦铁路全线通车，京杭大运河以及沿线城市的地位一落千丈。

    清明上河图呈现的何尝又不是水运枢纽经济。在江边，有运输船舶，装卸工人、甚至跑腿小哥。时至今日，我们依然可以看到很多古镇依江河而建，遗留不少的水运码头。

    二、公路枢纽经济不断兴衰交替

    河西走廊—通道促枢纽兴城市。汉代多年战乱，沿着陆路逃亡的人们开辟了河西走廊，中原文明也开始在那片土地生根，霍去病的三次战役，进一步打通了河西走廊，更形成了我国古丝绸之路上的交通物流要塞，连接东西方贸易的重要通道。隋炀帝时期注重经济发展，看到了河西走廊的经济价值，于是派裴矩前往河西走廊，支持丝绸之路上的贸易，官方做保障，进一步贸易繁荣，隋炀帝“开凿运河、开疆拓土、经营西域、重开丝路”，为唐帝国的盛世打下了经济基础，正是“其罪也彰、其功也卓、弊在当代、利在千秋”。

    到了明代，有了《赖麦锡记波斯商人哈智摩哈美德之谈话》中的“肃州城甚大，而居民极多...,各种生活必需品皆备”的记载，展示了明代河西走廊经济的富庶与繁荣的场景，即物产丰富、商贾云集、人口众多。

    最初，外来商人主要在河西走廊购买大米、小麦、纳豆和粟子等物资;

    后来，外来商人通过河西走廊到中原内地换取食盐转售;

    再后来，这里的人们开始种植经济作物人参和大黄等，外来商人、游客和西域使臣争相购买，经济贸易更加繁荣;

    到了明代，这里的人们开始从事产品二次加工，如雕刻有中原意象的玉石、簪子，或者将外来元素刻画在中原代表物上，引起新一轮的买卖热潮。

    从最初通道上悬泉置（设置在河西走廊上的驿站），到汉帝国在河西走廊上设置武威和酒泉郡，再到如今的以兰新铁路和连霍高速公路为发展主轴，酒嘉双城经济圈、金武城市经济圈双向支撑，张掖城市经济圈居中连接，大敦煌文化旅游经济圈带动引领的空间格局，可谓通道促枢纽兴城市的典范。

    茶马古道—传统公路物流枢纽经济的见证者。茶马古道源于古代西南边疆的茶马互市，兴于唐宋，盛于明清，二战中后期最为兴盛，有了现代化公路和汽车运输后从此进入历史博物馆。茶马古道分陕甘、陕康藏、滇藏大概路，连接川滇藏，延伸入不丹、锡金、尼泊尔、印度境内，直到抵达西亚、 西非红海海岸。

    纵观茶马古道的历史，茶马古道不只是一条贸易通道，也是一条文化交流通道，并带动了沿途城镇的发展，其中昌都的兴起与繁荣很有代表性。晚清时期，西藏地区与内地的经济交流频繁，商贸往来不断，逐渐繁荣。民国调查报告说“昌都为西康西部都市，亦为本区之商业中心。内地人势力盛时，曾有陕西大字号十四家，滇商七八家，凡茶叶香茸药材，皆以此为聚散之点”,可见，处于枢纽地位的昌都已担负起西康地区“商”都的角色。民国时期王廷选《昌都历史述》称赞当时昌都地方颇称安谧，物阜民安，有“小成都之号”。进入民国时期，随着三次“康藏纠纷”的川藏战火，影响了内地与昌都等藏区城市的正常联系，使得昌都城市经济有所繁盛之后，出现了市面萧条、城市人口增长缓慢、城市经济发展迟滞等现象。到了 20 世纪 30 年代中后期，“康藏纠纷”有所缓和，昌都商业随之再次恢复，并在抗日战争时期到达了繁荣的状况。

          三、航运枢纽经济仍将“万舸争流”

    欧洲第一支航海舰队到达中国。1517年8月（明朝正德十二年），葡萄牙舰长安德拉德率领一支由8艘战船组成的舰队，护送葡萄牙国王派出的使者皮雷斯抵达中国。葡萄牙人被允许暂住在屯门（当时所有外国人聚集的贸易中心），同时还允许葡萄牙使者皮雷斯进入中国内地考察贸易环境。

    改革开放后沿海地区可谓迎来（航运）物流枢纽经济时代。近代，列强用炮船一次又一次撬开国门不再赘述，期间广州等沿海地区成为通商口岸，呈现着屈辱下的繁荣。新中国成立，迎来改革开放，沿海地区以全新面貌走在发展前沿，围绕沿海港口成长了大量企业、原材料从世界各国而来，或制造加工为部件成品卖再到全球，或分销贸易到国内各地，由于物流通道的便捷，大量的原材料、人才人力、资金技术随着政策效应的叠加产生了沿海蓬勃发展的经济，可谓这个时代的航运枢纽经济。

    四、铁路枢纽经济重塑陆权时代

    第一条铁路诞生。1909年9月24日，中国设计的第一条铁路--京张铁路通车。1950年6月15日，新中国的第一条铁路—成渝铁路开工，西南军政委员会动员10万军民参与成渝铁路建设，用两年时间便建成全长505公里的成渝铁路。1952年7月，我国第一条电气化铁路—宝成铁路动工，并于1958年建成通车，1975年7月完成电气化工程改造。2006年7月，世界上海拔最高、线路最长的高原铁路—青藏铁路全面通车。根据交通部的数据，2022年末全国铁路营业里程15.5万公里，其中高铁营业里程4.2万公里。投产新线4100公里，其中高铁2082公里。铁路复线率为59.6%，电化率为73.8%。全国铁路路网密度161.1公里/万平方公里，比上年末增加4.4公里/万平方公里，我们已全面进入高铁时代。

    从历史的长河中来看，无疑我们进入了一个交通物流变革的新时代,铁路物流枢纽时代已随之到来，或许正是全国铁路网的健全和新中国第一条铁路成渝铁路让成都、重庆更好的融入全球、全国，成为如今的国家中心城市。

    第一个陆港诞生。2008年，西安国际港务区筹建，在内陆地区建立具有报关、报验、签发提单等口岸综合服务功能的港口，依靠公铁、空海等多式联运方式与海港连接，在内陆港设置海关、检验检疫等监管机构，为客户通关提供服务。截止2022年，我国已有200多个陆港，而几乎所有的陆港都有铁路，建立起铁海联运、铁铁联运、公铁联运体系，依托铁路从更远的范围内以更低成本的方式组织原材料等生产要素，进一步让产品远销海内外。

    第一列中欧班列。第一列中国和欧洲之间的铁路班列（惠普定制）诞生于2011年3月19日，往来于中国重庆和德国杜伊斯堡。2016年6月8日，中国铁路正式启用中欧班列统一品牌标识，首批统一悬挂有“中欧班列”字样的列车分别从重庆、武汉、郑州、成都、义乌、东莞、长沙、苏州八地发车，经阿拉山口口岸出境。2016年，中欧班列（武汉）首次采用冷链技术，运输过程中全程使用冷藏箱，将俄罗斯的牛奶、法国波尔多的葡萄酒从产区直接运回武汉，首次开启了液态牛奶、葡萄酒的跨国铁路运输。2020年9月，全国第一列跨境电商B2B出口专列从重庆驶出，发往匈牙利首都布达佩斯；2018年，首趟搭载白俄罗斯肉类的中欧班列运抵成都国际铁路港，也是全国第一次以中欧班列专列形式进口欧洲冷冻肉类制品。十年来，中欧班列已通达欧洲208个城市，累计开行突破6.5万列。

    五、航空枢纽经济时代全面到来

    1958年,承载着中国民航希望与梦想的北京首都机场建成投用,成为新中国成立以后兴建的第一座大型民用机场。截至2022年12月31日,我国共有 252 座机场开展定班民航运输业务，预计到2025年民用机场将超270个。以2022年为例，四川省的国际贸易中59.1%的进出口值是通过航空物流完成的，高达5956亿元。

    航空，让全世界联通在一起，全球物资正在通过航空进行更加充分、及时的交换、流通。

    六、历史与未来

    1.枢纽城市往往不是一筹而就，也非一成不变。城市在枢纽变迁中沉浮、并被改变命运或赋予新的发展使命和机遇。

    水运时代的很多内河沿线城市都发展较好，而伴随公路时代、尤其是铁路时代的到来又不可避免的没落。公路货运长期兴盛，到如今不可避免的受到铁路等方式的冲击，传统单一的公路枢纽也难免没落。

    2.每个时代不同的交通方式有不同的枢纽业态和偏好型产业。水运时代主要带动盐、粮食生产，茶马古道则是以茶叶等物资为主通过贸易促生产。如今的铁路运输更多的是国内适铁物资并兼顾国际贸易适铁物资，以四川为例，2022年四川省国际贸易额的大约3.6%(367.5亿元)通过铁路运输来完成。航运物流更多偏好大宗物资的集散、加工、贸易等方面产业，高附加值产业及消费品更加偏好航空枢纽。

    3.交通普惠性下的枢纽经济时代已然到来。历史上的枢纽经济发展都与当时的交通的稀缺性有关，例如：水运依托稀缺的内河航道，航运依托稀缺的沿海海域资源，茶马古道依托开辟的稀缺的陆路通道，而当下及未来，我们将迎来交通基础设施的普惠性，几乎每个城市都通高速、通铁路及高铁，甚至更多的城市都将有航空。交通基础设施不再是稀缺资源，物流枢纽经济的发展模式已悄然改变。